il y eu plus de 70 DC3 à avoir volé aux couleurs d’Air France. On les trouva pratiquement sous tous les cieux, Europe, Méditerrannée, Afrique, Asie. Il y en eu même en Amérique ! Ils transportèrent des passagers dans les différents secteurs d’exploitation de la compagnie, du fret, de la poste au sein du Centre d’Exploitation Postale ( Le CEP appellé la Postale de Nuit, "La Postale"). On les trouva également dans le secteur formation où les exemplaires affectés ont vu passer nombreux de nos anciens navigants.
Ces DC3 ont eu deux sortes de décor : tout métal avec la "crevette dans un disque à l’avant prolongé d’un grand liseré bleu surmonté du "AIR FRANCE" et la dérive ornée d’une queue à deux branches. D’autres ont eu avec un décor similaire le toit de fuselage peint en blanc.
De nombreux DC3 ont reçu la modification "Maximizer" améliorant les qualités aérodynamiques de l’avion par installation de trappes de train d’atterrissage, mise en place de nouveaux capots moteurs. Le chauffage cabine étant maintenant assuré par un chauffage "Janitrol" brûlant de l’essence.
avant modification
après modification Maximizer
Les DC3 d’Air France ont également vu l’installation d’un carénage en place de l’astrodome, protégeant le cadre du radio compas automatique Bezu.
Nous allons tenter de retracer ici l’ histoire individuelle de ces avions, ou tout au moins ce que nous en aurons retrouvé. Une grande partie des informations provient de la revue Trait d’Union et en particulier de la plume de Louis Attenoux, que j’ai rencontré dans ma jeunesse à la division de petit entretien avion d’Air France à Orly, merci à lui. De nombreuses autres informations proviennent de recherches sur les innombrables sites internet consacrés ou faisant mention des DC3.
En racontant l’histoire de ces avions nous racontons un bout d’histoire de la Compagnie et de ses hommes, mais aussi de l’aviation de ces années.
Les DC3 d’Air France
Le premier Douglas Commercial ayant volé pour Air France est en fait un DC2 115B Le n° 1333 a été acheté en août 1935, chez Fokker, représentant Douglas en Europe à cette époque, en coopération par le gouvernement français et Louis Renault pour évaluation par le STAé. Immatriculé F-AKHD, il effectua ensuite des vols pour Air France sur Paris Alger avant d’être revendu à la KLM (PH-AKH), puis à un particulier suédois (SE-AKE) pour finir dans l’armée de l’air finlandaise.
Le premier DC3 d’Air France n’a jamais connu la France, et a été acheté en mai 1939, chez Fokker, également. C’est le F-ARQJ, n° 2122, convoyé à Buenos-Aires en juin 1939. Il a été récupéré par l’Armée de l’Air argentine sous l’immatriculation T-145.
Les premiers DC3 d’après guerre arrivèrent à partir de juillet 1945 :
F-BAIE C47-A sn 26925 n° 43.49664. DC 3C-S1C3G
Affecté d’abord à l’Armée de l’Air, il est arrivé au Bourget le 20 08 45 avec 330 heures de vol à son actif. Mis à disposition du secteur Orient, il est repris par Air France en juin 1946. Il est affecté au secteur AOF en avril 48 puis aux Antilles en février 1959. Il est transféré au secteur de formation des pilotes (SFP) en janvier 1962. Il est loué à Air Cameroun en septembre 63 à 20232 heures de fonctionnement. Vendu en décembre 63 sous le matricule TJ-ABJ ( détruit en 1967 ?)
F-BAIF C47-B sn 33119 n° 44.76787. DC 3C-S1C3G
Livré à l’USAAF le 24 04 45, puis le 20 08 45 à l’Armée de l’Air française sous le numéro 476787 avec 157 heures de fonctionnement. Il a été immatriculé F-BAIF par le SGACC en août 1945 et affecté le 02 04 46 à Air France. Il volera d’abord au secteur Orient puis AOF à compter du 28 01 48. Il est transféré au secteur AEF en mai 1951. Il sera ensuite affecté au CEP, centre d’exploitation postal du 01 08 59 au 06 10 69.
Il est vendu à FRET AIR à 25731 heures de fonctionnement. Il est ensuite racheté par Uni Air en avril 1973 et retiré en mai 1981 à Blagnac. En 1987, il sera acheté par le Victory Memorial Museum près de la ville d’Arlon (Aarlen) en Belgique où il sera exposé à la porte du musée. A la fermeture de ce musée, il est repris par le Royal Dutch Air Force Salvage Team. Il sera installé en février 2002 au Museum Bevrijdende Vleugels au nord d’Eindhoven (Pays Bas). Il est actuellement exposé en extérieur, repeint aux couleurs d’un avion américain du débarquement, vert olive et bandes blanches et noires.
F-BAIG C47-B sn 25549 n° 43.48288. DC 3C-S1C3G
Ex USAAF livré le 23 08 45 à l’Armée de l’Air française. Il a été affecté au secteur Orient d’Air France avec 621 heures et transféré le 02 04 46 à Air France. Il sera ensuite affecté au secteur continental le 01 06 46, puis au CFPN (centre de formation du PN) le 01 04 47. Il reparti en exploitation le 02 02 47 au secteur AOF puis au secteur AEF en février 1959. Il a été vendu à TransGabon le 18 03 60 avec 19303 heures et a été immatriculé TR-LKN.
Il a reçu la modification maximizer en octobre 62.
F-BAIH C47-A sn 25458 n° 43.48237.
Arrive au Bourget avec 527 heures en provenant de l’Armée de l’Air française le 25 08 45. Il est affecté au secteur Orient et est accidenté au décollage de Zurich le 14 06 46 à cause de présence d’eau dans les réservoirs d’essence. Il est transféré au secteur AOF le 06 03 48 puis au CEP le 01 06 57. Il est vendu à Air Tchad le 30 07 66 avec 21087 heures et sera immatriculé TT-EAA.
F-BAII C 47-B sn 25550 n° 43.48289
Arrive au Bourget avec 529 heures en provenant de l’Armée de l’Air française le 24 08 45. Il sera successivement affecté au secteur Orient le 29 08 45, Continental le 01 06 46, AOF le 24 11 47, CEP le 01 11 55. Il est accidenté à Poitiers le 30 04 59 et réformé.
F-BAIJ C 47-A sn 25547 n° 43.48286.
Ex USAAF livré le 29 08 45 à l’Armée de l’Air française. Il a été affecté au secteur Orient d’Air France avec 578 heures et transféré le 25 04 46 à Air France. Il sera ensuite affecté au secteur continental le 01 06 46, puis au CFPN (centre de formation du PN) le 01 12 46. Il reparti en exploitation le 13 06 48 au secteur AOF puis au secteur AEF en novembre 50. Il termine sa carrière à Air France au SFP à compter du 01 09 59.
Il a été vendu à la Centrafrique le 20 05 66 avec 23377 heures et a été immatriculé TL-KAD..
F-BAOA C 53 D sn 11708 n° 42.68781
Livré à Air France le 10 08 45 en provenance de chez Canadair dont les ateliers assuraient des conversions d’avions de la famille C 47 en DC3 civils. Il est affecté au secteur AOF en décembre 47, puis au secteur AEF en septembre 50. Il passe ensuite au secteur Madagascar en juillet 53 pour terminer au service de formation des pilotes (SFP ) en février 1957. Il sera détruit à Poitiers le 08 01 58 lors d’une séance d’entraînement. Ce jour huit personnes se trouvaient à bord : un Commandant de bord instructeur et un mécanicien navigant, quatre stagiaires pilotes et deux passagers. Lors d’une séquence, un des stagiaires était en place gauche, le mécanicien navigant à droite et l’instructeur derrière, sur le jump seat. C’était une configuration normale à un seul pilote et un mécanicien. Le mécanicien n’avait que peu d’expérience et l’équipage n’a pas réagi en bonne coordination lors d’un exercice d’approche monomoteur à une descente trop lente du train et au non verrouillage en courte finale. A la remise en puissance, l’avion est parti sur la droite et s’est écrasé sur un bâtiment servant de dépôt de munition. Les huit personnes à bord s’en sont sorties, mais l’avion était irréparable.
F-BAOB C 53 D sn 11714 n° 42.68787
Livré à Air France le 15 09 45. Il est détruit à Copenhague le 03 09 46, provoquant le decès des 22 occupants.
F-BAOC C 53 D sn 11717 n° 42.68790
Livré à Air France le 01 10 45 en provenance de chez Canadair. Il est affecté au secteur cont. puis AOF le 20 10 47, AEF le 25 10 50, au secteur de formation des pilotes le 31 03 54. Il sera mis en location vente chez Royal Air Cambodge le 09 12 59 sous le matricule F-OCOA puis vendu le 31 01 62, immatriculé XU-FAG. Il sera vendu par RAC à Air Vietnam le 07 08 69 sous le matricule XV-NIO. Son devenir est inconnu.
F-BAOD C 53 D sn 11720 n° 42.68793
L’avion a été livré à Air France en octobre 45. Il a été détruit à l’atterrissage à Cotonou le 16 02 50, sans qu’il y ait eu de tué. Il a été réformé étant trop endommagé pour être réparable.
F-BAOE C 53 D sn 11769 n° 42.68842
livré le 19 11 45 par Canadair, il est affecté au secteur continental, puis AOF le 10 01 48. Il est ensuite transféré au secteur AEF en octobre 1950 puis au réseau Afrique du nord, basé à Alger le 20 10 53. Il est affecté au secteur de formation des pilotes, SFP, le 01 10 61. Il sera détruit le 30 07 62 pendant un vol d’entraînement près de Coulommiers, faisant cinq morts parmi les huit membres d’équipage.
F-BAXA C 117 A sn 42970
Il a été construit à Oklahoma City après la guerre, premier vol le 07 03 46 et livré neuf à Air France le 19 04 46 au Bourget. Affecté au service continental, il sera ensuite transféré au Liban, immatriculé LR-AAV le 10 07 48 puis OD-AAV le 01 07 51, vendu le 19 08 54 avec 9555 heures de fonctionnement.
Il sera immatriculé en Suède SE-EGR
dr Rolf Larsson
puis vendu en Finlande à Karhumaki Airways sous l’immatriculation OH-VKC.
dr Rolf Larsson
Il sera stocké à Aarhus, au Dannemark. Abandonné, on le retouve dans un état étonnant :
Il sera ensuite récupéré et son devenir reste inconnu.
F-BAXB C 117 A sn 42971
livré le 12 04 46 après avoir été transformé par Douglas en DC3D. Il est accidenté à Moisville le 11 08 51, il est réformé en septembre. Le F-BAXB a été perdu dans des circonstances particulières : le 11 août, il était en vol pour tester une nouvelle prise d’air sur un des moteurs. Ce moteur a été coupé, volontairement ou accidentellement et pendant la tentative de remise en route, l’avion a décroché avec des vibrations fortes qui l’ont endommagé et il s’est écrasé en tuant les cinq personnes présentes à bord.
F-BAXC C 117 A sn 42972
Arrivé le 14 04 46, détruit le 06 01 48 sur Gonesse. L’avion provenait de Bruxelles Zaventem et a heurté des arbres en approche finale. Les 11 passagers et 5 membres d’équipages ont tous péri.
F-BAXD DC 3 D sn 42975
Arrivé le 30 04 46, détruit le 04 09 46 au décollage du Bourget vers Londres Croydon. L’accident a eu lieu à la suite d’une perte d’altitude sur une usine du Blanc Mesnil. Il y a eu 19 victimes sur les 26 personnes à bord (les 5 membres d’équipage ont survécu) et une personne au sol a été tuée dans l’accident.
F-BAXE
F-BAXF
F-BAXG
F-BAXH
F-BAXI
F BAXI et soucoupe volante, le BAXI a vécu en 1956 une aventure rocambolesque, qui fit du bruit à l’époque, mais qui semble aujourd’hui appartenir à un monde passé !
L’affaire d’Orly, février 1956 :
Dans la nuit du 17 au 18 février 1956 à 22:50 heures, apparaissait sur le radar de l’aéroport civil d’Orly près de Paris un écho correspondant à un objet d’une taille deux fois supérieure à celle des plus grands avions alors en service. Aucun avion n’étant supposé se trouver là à ce moment, les techniciens radar se bornèrent d’abord à suivre les évolutions de l’objet supposé, évolutions qui étaient totalement différentes de tout ce qu’ils avaient pu observer jusqu’ici. Ses vitesses variaient de l’immobilité totale à une vitesse de 2500 kilomètres/heure. La météo était exceptionnellement froide durant tout ce mois de février 1956, plus froid que jamais depuis, et il n’y avait aucun orage. Le ciel était clair et sans nuages. Par la suite, alors que l’objet était toujours détecté sur les radars, un Douglas Dakota DC-3 de Air France transportant des passagers d’un vol régulier en provenance de Londres entre dans le champ du radar. L’objet inconnu, qui à ce moment était stationnaire, est vu sur l’écran radar accélérer à une vitesse foudroyante et foncer vers le DC-3. La tour d’Orly appelle alors le DC-3 pour lui demander s’il ne voit rien. Le pilote du DC-3 répond qu’ils voient une lumière rouge clignotante se dirigeant vers leur avion apparemment à très grande vitesse. Il indique que la position de la lumière est à la verticale des Mureaux, ce qui correspondait à la position de l’objet sur le radar. Le pilote du DC 3 dut changer de cap pour éviter une collision qui lui semblait imminente, puis l’objet disparut à ses yeux. Pour la tour de contrôle, l’objet semblait maintenant être du côté du Bourget, ce dont ils informent le pilote du DC-3. Le copilote, en se tournant vers ce côté, aperçoit de nouveau non seulement la mystérieuse lumière clignotante, mais bien l’objet lui-même, énorme et noir sur le fond du ciel. Lui et le Capitaine regardèrent l’OVNI pendant une demi-minute avant qu’il ne disparaisse. Dans son rapport, le Capitaine déclarait que l’objet qu’ils avaient vu ne portait aucune des lumières de navigation obligatoires. Ce manège dura trois heures consécutives. Au dire des enquêteurs de l’aviation civile, les pilotes des divers appareils qui atterrirent ou décollèrent cette nuit-là à Orly après avoir vu la lumière clignotante, et parfois l’objet, manoeuvrer autour d’eux à des vitesses folles, étaient blêmes de peur.
Un témoignage :
soudainement un brouillard en forme de banane s’est formé autour d’un corps géant mystérieux sur l’écran de visualisation du radar. "Il est resté immobile, et nous pouvions exactement voir comment un DC-3 qui décollait et un Constellation qui atterrissait ont plongé sous le corps géant. Il m’a semblé que c’était comme si le vaisseau fantôme voulait observer le trafic aérien de Paris," a dit une des personnes des radars. Mais le vaisseau fantôme s’est reposé dans la direction du nord-est de lui, s’est arrêté là et a finalement sauté vers un avion de la poste. "Nous avons déjà craint une collision, quand l’objet impossible à fait un cercle : il avait découvert une nouvelle cible sous forme du vol 103 de la Swissair venant de Londres. Il a croisé le cours du DC-3 FBAXI qui venait juste de décoller. Leur pilote nous a parlé d’une boule de feu compacte rougeâtre."
Dans la presse :
Le Méridional France, 19 février 1956 "Un engin mystérieux de grande taille survole Paris à la vitesse de 2.400 km.-h."
New York Daily News USA, 19 février 1956 "Paris a le nez en l’air pour l’objet volant".
L’Express France, 20 février 1956 "Un mystérieux engin dans le ciel de Paris repéré par le radar d’Orly".
New York Times USA, 20 février 1956 "Mystère dans le ciel de Paris - Un objet non identifié, sur les radars, a volé à 1,500 M.P.H"
New York Daily Telegraph USA, 20 février 1956 "Soucoupe pistée".
New York Herald Tribune France, 21 février 1956 "Mystère du ciel de Paris : une bouteille de cognac volante ? Ou une soucoupe volante ?"
Le Méridional France, 21 février 1956 "L’engin d’Orly : mystère total".
Le Figaro France, 21 février 1956 "Le radar a fonctionné normalement" affirme-t-on à Orly".
New York Weekly Telegram USA, 22 février 1956 "La soucoupe fantôme mystifie Paris".
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F-BAXO C 47 A sn 20488 n° 4316022
reçu le 03 11 47 après révision par Grand Central. Détruit le 14 mars 47. Le 14 mars 1947, le DC 3 d’Air France, immatriculé F-BAXO, décolle de l’aéroport de Nice à 13 heures 30 à destination de Paris avec escale à Lyon-Bron à 16 heures. A 15 heures 30, alors qu’une tempête de neige fait rage sur les massifs montagneux, l’appareil entre en contact avec la station goniométrique de Montélimar-Ancône qui le situe au-dessus du Vercors. A bord de l’appareil, 18 passagers et 5 membres d’équipage : pilote et commandant de bord, Eugène POULON, 2° pilote Yves LUCCHESI, radio Roger BOURGNE, 1° mécanicien Marcel WAUTHIER, 2° mécanicien Marcel BOUTHIEN. A 35 kilomètres au Sud de Grenoble, des habitants de Château-Bernard entendent, en cours d’après-midi, une forte explosion. Des équipes de recherche retrouvent, après un difficile accès dans une neige profonde, l’épave de l’appareil qui a explosé contre la montagne, puis glissé sur la pente du versant sud de la Moucherolle, entre ce pic et les rochers des 2 Soeurs à 2100 mètres d’altitude, au lieu dit « Fontaine Sarrazine » . Aucun survivant.
Selon d’autres sources, l’avion venait de Lyon et allait vers Nice. Le lieu de l’accident, sur le versant est du massif du Vercors, et sur la route Nice Lyon, confirmerait plutôt le vol Nice Lyon.
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F-BAXZ C 47 B sn 33226 n° 44.76894
livré le 01 03 48, propriété de l’Office du commerce extérieur Tunisien, il sera affecté à Tunis Air, filiale d’Air France et immatriculé TS-AXZ.
Modifié maximizer en mars avril 1961, il sera retiré d’exploitation le 01 05 69.
F-BBBA
F-BBBE C 47 DL sn 6212 n° 41.38753
Livré le 01 08 46 à la liquidation du dépôt US Army de Casablanca. Il est d’abord affecté au CPPN (Centre de perfectionnement du personnel navigant) puis au réseau Malgache à partir du 13 08 49, bien que selon certaines sources, il soit arrivé à Ivato en provenance de Brazzaville en 1952. Il a été modifié maximizer du 12 08 au 11 09 61 et vendu sous le registre TL-AAD à Air Bangui le 07 10 66, à 23570 heures de vol.
Cet avion nous est particulièrement précieux, car c’est son immatriculation que nous avons repris pour décorer notre avion F-AZTE. Son histoire est très intéressante, il a passé l’essentiel de sa carrière dans l’Océan Indien desservant en particulier les Comores.
Nous avons reçu récemment un film envoyé par Jean-Claude PITRA, qui a volé dse milliers d’heures sur cet avion et ceux d’Air Madacascar jusqu’en 66. C’est en effet du 27 01 au 03 02 66 que le F-BBBE fut convoyé de Tananarive au Bourget en passant par Dar es Salam, Entebbe, Juba, El Geneina, Fort Lamy, Tamanrasset, El Golea et Alger avec comme équipage les CDB Paul Girardot et Roger Galet, l’ORN André Goirand (qui devait disparaître peu après le 19 juillet 67 au décollage de Tananarive à bord du 5R-MAD, avec également l’OMN Michel Turin), l’OMN Jean-Claude Pitra, réalisateur du film et l’Hôtesse honoraire Magali Pitra ! Jean-Claude PITRA termina sa carrière à Air France comme INAC, Chef OMN et Inspecteur à l’OCV.
Les photos qui suivent sont extraites de son film et illustrent ce qu’a pu être l’aventure de la ligne en Afrique, à l’époque des défricheurs.
Le F-BBBE aux Comores :
Le retour du BBBE en métropole
En escale, les pleins à partir de fûts et à la pompe à main.
Une intervention sur un moteur, le quotidien des DC3 en escale !
Le survol du Sahara
Merci à Monsieur Pitra pour son témoignage.
Un scoop récent fait apparaître que notre Président de France DC3 a piloté l’avion après son retour en France et avant son dernier départ. L’avion avait en effet été affecté au SFACT et c’est à ce titre que Gabriel l’a piloté :
Le BBBE dans la fin de sa vie vola en Centrafrique, sous l’immatriculation TL-AAD, dans la compagnie Air Bangui puis Inter-RCA.
F-BCYA
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F-BEIF
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F-BEIK C 47 B-5-DK sn 14411 n° 43.48595
livré le 30 11 51, affecté au secteur Alger, puis au secteur AEF le 01 07 52, il est ré affecté au secteur Alger le 01 11 52. Il sera détruit peu après le décollage de Biskra en Algérie, vraisemblablement à la suite de la perte du moteur gauche. Les 30 passagers et 4 membres d’équipages ont péri dans cet accident.
F-BEIM
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Les DC3 d’Outre-Mer :
F-OABV
F-OAFS
F-OAGZ
F-OAIC
F-OAIE
F-OART
F-OAYM
la suite se construira progressivement, au fil des mois. Si vous possédez des informations ou photos, tout sera bienvenu !
Jacques Lumbroso