La Douglas Aircraft Company a été fondée en juillet 1921 par Donald Wills Douglas à Santa Monica en Californie, à la suite de la dissolution de la Davis-Douglas Company, constituée spécialement pour la construction du Cloudster, commandé par le millionnaire David Davis. Le Cloudster devait pouvoir relier les deux côtes d’est en ouest sans escale. Douglas est particulièrement connu pour la série « DC » (Douglas Commercial), avec en particulier l’avion qui est souvent considéré comme l’avion de transport le plus important jamais construit, le DC3, ou C47 pour les militaires, ou encore Dakota. Mais Douglas a également créé et construit de nombreux autres types d’avions militaires pour l’ USAF et la Navy, dont de nombreux exemplaires sont encore en service dans le monde.
DT 1 Torpedo plane 1921 avion torpilleur biplan.
L’avion torpilleur Douglas DT a été le premier contrat militaire remporté par Douglas. Il a été à l’origine d’un lien important avec la Navy qui dura jusqu’à la fin de la société avec des productions célèbres et importantes. 46 exemplaires des modèles DT-1 et DT-2 ont été construits jusqu’en 1929 pour les marines US, Norvégienne et Péruvienne. Ils étaient encore en service dans la marine norvégienne au début de la seconde guerre mondiale. C’est l’avion qui servi de base au développement du DWC (Douglas Word Cruiser
DWC / DOS / O-5 1923
C’est l’US Army Air Service qui est à l’origine de la réalisation de cet avion capable de faire le tour du monde. Douglas répondit à l’appel d’offre en proposant une version modifiée du DT. Cinq exemplaires ont été commandés. Le DWC avait des réservoirs de capacité accrue, les cockpits du pilote et du copilote sont rapprochés. Il peut être équipé comme le DT de flotteurs ou de roues. Un avion est prévu pour les essais et l’entraînement et quatre pour l’expédition nommés Boston, Chicago, New-Orleans, et Seattle. Ils ont décollé de Seattle le 4 avril 1924 pour le tour du monde. Le Seattle s’est écrasé en Alaska, l’équipage étant indemne. Les trois autres avions ont poursuivi leur route par l’Asie, le Moyen-Orient, l’Europe. Tout au long du parcours, un très important dispositif logistique avait été mis en place, carburant, moteurs de rechange … Le Boston a du faire un amerrissage forcé pendant la traversée de l’Atlantique nord. L’équipage a été récupéré par un croiseur américain. Les deux avions ont poursuivi leur route, rejoints sur le territoire américain par l’avion d’essai renommé Boston II. C’est le 28 septembre 1924 que les avions se posent à Seattle après 175 jours d’un voyage de 23942 nm (44342 km). Le Chicago est aujourd’hui présenté au Smithsonian institute et le New Orleans au Los Angeles County museum.
caracteristiques
• Equipage : deux
• Longueur : 10.82 m sur roues/ 11.89 m sur flotteurs
• Envergure : 15.24 m
• Hauteur : 4.14 m sur roues / 4.6 m sur flotteurs
• Poids à vide : 1,543 T sur roues / 1,825 T sur flotteurs
• Moteur : 1× Liberty V12, 420 ch
Performances
• Vitesse maximum : 103 mph (roues) / 100 mph (flotteurs) (166 km/h / 161 km/h)
• Autonomie : 1,998 nm (roues) / 1,433 nm (flotteurs) (3700 km / 2655 km)
• plafond pratique : 10,000 ft (roues) / 7000 ft (flotteurs) (3050 m / 2135 m)
O-2 series, O-25, O-38 1924 avion d’observation biplan biplace 400cv / 525 cv
La grande famille des avions d’observation Douglas a débuté avec les deux prototypes du XO-2. Le premier a volé en automne 1924 avec un moteur Liberty V-1650-1 en V de 420 ch. Le deuxième prototype a été équipé d’un moteur Packard 1A-1500 en V. Ce dernier moteur s’étant révélé peu fiable, c’est le Liberty qui a été choisi.
45 exemplaires ont été commandés par l’US Army. Le fuselage est en tubes d’acier soudés, les ailes en structure bois, le tout entoilé. Des panneaux aluminium commencent à être utilisés sur la partie avant du fuselage. Deux types d’ailes ont été essayé : à grand et faible allongement. Les ailes à grand allongement améliorant la maniabilité ont été retenues sur les avions de série. Le refroidissement moteur était assuré par un radiateur caréné.
L’avion, classique, révélant de bonnes qualité a fait l’objet de commandes supplémentaires :
18 équipés pour le vol de nuit,
six O-2B à doubles commandes et un septième commandé par un civil qui effectuera en solo une traversée du Canada.
Suivirent ensuite :
O-2C : 0-2 avec un radiateur frontal et des amortisseurs oléo-pneumatiques pour les trains d’atterrissages. L’ USAAC a reçu 19 exemplaires et 27 pour la National Guard
O-2D : version transport non armée du 0-2C – deux exemplaires construits
O-2E : un exemplaire de production modifié avec des bielles rigides entre les ailerons des ailes inférieures et supérieures au lieu de cables.
O-2H : avion nouveau avec des ailes décalées d’envergure différente, une installation moteur compactée, une nouvelle queue et un train d’atterrissage dégagé rattaché au fuselage. 90 ont été livrés à l’USAAC de 1928 à 1930, et 50 à l’Air National Guard. 141 construits.
O-2J : Version de transport à double commandes du 0-2H pour l’ USAAC. Trois construits.
O-2K/BT-1 : version légèrement modifiée du O2J pour le transport de personnel US Army. production totale 37 pour l’ USAAC et 20 pour la Guarde Nationale. 59 construits.
O-2M series : différentes versions export du O-2 pour la Chine. Ils ont servi avec quelques succès pendant la guerre Sino-Japonaise. Il a été également utilisé par l’armée de l’air Mexicaine.
C-1 1925.
Atlantic ravitaillé en vol par un C-1
Version dérivée et agrandie du DWC/O-2. Biplan à 8 places en cabine et deux pilotes cote-à-cote dans un cockpit ouvert. Dix ont été commandés par l’ US Army. Une version à neuf places désignée C-1C a été commandée à 17 exemplaires.
T2D 1927
BT-1, BT-2 1930
Dolphin 1930 Amphibie aile haute bimoteur 7 places civil 2x 300cv
Le Dolphin est issu du Sinbad, un hydravion de luxe qui n’a pas trouvé de client du fait de la crise de 29. L’exemplaire unique a été racheté par les Gardes côtes. En 1931, Douglas améliora le modèle en créant le Dolphin amphibie. Les deux premiers exemplaires ont été achetés par Wilmington Catalina Airlines pour faire du transport de passagers entre Los Angeles et l’île de Santa Catalina. 58 exemplaires furent construits au total pour les besoins de la Navy, des Coast Guards et l’US Army Air Corps désignés C-21, C-26, C-29, OA-3, OA-4. Quelques uns furent utilisés comme de luxueux avions personnels. L’un d’entre eux a appartenu au fondateur de Boeing, William Boeing, et un exemplaire de Dolphin a été le premier avion présidentiel américain. Dédié à l’usage du Président Roosevelt, qui n’aimant pas prendre l’avion, ne sen servit pratiquement pas.
Version navy RD2
O-31, O-43, O-46 1930 Monomoteur aile haute observation Biplace 675cv
O-35, B-7 1931
XT3D 1931
DC1
DC2 1934 ;
Douglas DC2
B-18 Bolo 1935
C-32, C-33, C-34, C-38, C-39, C-42, C-41A à partir de 1936 les dérivés militaires du DC2
DC3 1935
TBD Devastator 1935
O-46 1936
DB-7 Boston, A-20 Havoc, P-70, F-3 1938
SBD Dauntless 1938
DC4-E 1938
La conception du DC-4E a débuté en 1935 à la demande de United Airlines. L’objectif était de prévoir le remplacement du DC-3, alors qu’il n’avait pas encore volé. Cet avion a été défini par un groupe de compagnies : American, Eastern, Pan Am, TWA avec United, chacun amenant 100.000$. Par la suite, TWA et Pan Am se sont retirées pour opter en faveur du Boeing 307 qui sembla plus économique. L’avion prévu devait s’appeler DC-4, mais reçu plus tard l’appellation DC-4E (E pour experimental). C’était un avion de grande taille, équipé d’un train avant avec beaucoup d’innovations technologiques importantes : APU, commandes de vol assistées, génération électrique alternative, air conditionné avec la pressurisation prévue sur les avions de série. Une demande forte des compagnies du team était que cet avion imposant puisse utiliser les hangars existants. Il a donc été équipé d’une queue tri dérives. Le prototype a fait son premier vol le 7 juin 1938 du terrain de Clover Field à Santa Monica en Californie. L’avion était très sain, mais il apparut extrêmement coûteux en maintenance. Il a donc été abandonné pour un quadrimoteur beaucoup plus simple qui devint le DC-4. Le prototype a été renommé DC-4 E et a été vendu au Japon qui recherchait des avions occidentaux pour des transferts de technologie. Il servit de base au développement du bombardier quadrimoteur Nakajima G5N.
Caractéristiques
• Equipage : trois
• Capacité : 42 passagers
• Longueur : 29.83 m
• Envergure : 42.16 m
• Hauteur : 7.4 m
• Poids à vide : 19,308 kg
• Poids en charge : 27,896 kg
• Poids max décollage : 30,164 kg
• Motorisation : 4× Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G Twin Hornet radial 1,450 hp
Performances
• Vitesse max : 245 mph à 7,000 ft (394 km/h à 2,135 m)
• Autonomie : 2,200 miles (3,540 km)
• Plafond pratique : 22,900 ft (6,980 m)
B-23 Dragon, UC-67 1939
DC-4 1939
Carte postale DC-4 Air Atlas Air Maroc début des années 50
DC-4 au Bourget avec des Viscount années 50
DC-4 de la Postale de nuit à Orly, début des années 70
C-54 Skymaster, R5-D 1942
DC5
DC5 en vol
Version R3D-2 de l’USMC
C-47 1940
C-48, C-49, C-50, C-51, C-52
R4D-8
A-24 1941
B-19 1941
A-26, B-26 Invader 1942
BTD Destroyer 1943
Les photos de cet article proviennent pour l’essentiel du fond public des USA ou de la collection de Jacques Lumbroso