Le prototype du DC-3 a fait son premier vol le 15 décembre 1935 à partir du terrain de Clover Field, à Santa Monica en Californie. Il était piloté par Carl Cover, assisté de Fred Stineman et de Franck Colbohm. Le vol, débuté à 15 heures dura une heure quarante et se déroula sans problème.
Ce prototype était immatriculé X14988 et le numéro Douglas 1494.
Il était désigné par Douglas par le numéro de type DC-3, pour Douglas commercial three. Il a été également connu sous l’appellation DST pour Douglas Sleeper Transport.
Les origines
L’histoire du DC-3 a son origine au début des années trente avec l’émergence de nouvelles compagnies et en particulier de la TWA. En 1932, Jack Frye, son vice Président, cherche à acheter des Boeing 247. Le Boeing 247 était ce qu’on pouvait faire de mieux à l’époque, surclassant tous ses prédécesseurs. C’est un bimoteur métallique, à train rentrant, des hélices à pas variable, un système de dégivrage et capable de transporter une dizaine de passagers à près de 300 km/h. L’avion n’avait pas encore volé, mais United Airlines, principal concurrent de TWA en a déjà 60 en commande.
Une seule solution pour Frye, faire construire pour TWA un avion encore plus moderne. Il questionne les pilotes qui penchent pour un avion à aile basse, tout métallique, équipé d’un train rentrant et trimoteur. La vitesse de croisière souhaitée devra atteindre les 280 km/h. Les mécaniciens définissent également leur cahier des charges, par exemple, facilité de changement moteur, quelques heures avec des raccords adaptés. Des clients sont également consultés, et sur l’ensemble de ces informations, un cahier de spécifications est défini et envoyé le 5 mai 1932 à cinq constructeurs.
Donald Douglas, comme les autres constructeurs, est dans l’expectative. La crise de 29 a plongé toute l’industrie dans de grandes difficultés que seules des commandes militaires ont sauvée. Le risque financier est important, mais Douglas après une nuit de reflexion considère que c’est sa chance de construire un appareil commercial et de pénétrer le marché du transport de passagers. Il répond favorablement à Frye le soir même.
Le DC 1
La course à la construction de ce qui allait devenir le DC-1 commençait. Cinq jours plus tard, une équipe de Douglas rencontrait la Direction de TWA à New York. Dans le bureau du PDG, Richard Robbins se trouvait bien sûr Frye, et des responsables de TWA, mais aussi Charles Lindbergh qui était devenu conseiller technique de la compagnie aérienne. Le travail s’étalera sur dix jours de réunions qui permettront de définir l’avion, un des points importants étant qu’il était devenu entretemps un bimoteur. Mais avec l’exigence de Lindbergh qu’il soit capable de poursuivre un décollage à pleine charge sur un moteur et de monter ainsi à 2500 m.
Le contrat a été signé le 20 septembre 1932. Le choix du moteur s’orienta rapidemant vers un moteur éprouvé de 700 ch, le Wright Cyclone à 9 cylindres. Ce n’est qu’avec la production du C47 que Pratt & Whitney reviendra comme fournisseur de moteurs.
L’appareil bénéficia des derniers développements de la technologie. Douglas fit appel aux meilleurs ingénieurs, dont Northrop. Pour la première fois on utilisa une maquette échelle 1 pour la définition de l’aménagement cabine et du cockpit. L’avion prenait du poids, mais la conception de nouvelles hélices à pas variable chez Hamilton Standard permettait de l’accepter.
Les équipes de Douglas avaient comblé une partie du retard sur le Boeing 247 qui a volé le 8 février 1933. Mais ils avaient surtout franchi un pas technologique considérable et réussi un avion largement supérieur. Plus lourd de 2 tonnes et demie, il pouvait emporter deux passagers de plus, mais surtout une charge utile de 1590 kg contre 1040 pour le Boeing. Le premier vol eut lieu le 1er juin. Ce premier vol failli se terminer en catastrophe, les moteurs s’arrêtant et redémarrant une demi-douzaine de fois. Le pilote, Carl Clover réussit brillamment à ramener l’avion et à le poser sans encombre. Les flotteurs des carburateurs avaient été montés à l’envers ! Les vols de mise au point se poursuivirent et au mois de septembre 33, la TWA passa commande pour 20 avions d’un modèle amélioré, plus long de 60 cm et capable de transporter 14 passagers au lieu de 12 : le DC-2.
Le prototype du DC-1, ré immatriculé X223Y rapporta à Douglas des records du monde. Le prototype a été vendu par la TWA à Howard Hughes qui le revendit à un Lord anglais. Après quelques mois d’utilisation, il a été acheté par une société française pour le compte de la Compagnie républicaine espagnole LAPE, en octobre 1938. C’est avec cet avion que le gouvernement espagnol a été évacué de Barcelone à Toulouse. A la fin de la guerre d’Espagne il sera transféré à l’Espagne franquiste qui l’attribua à la compagnie SAETA. Il fit son dernier vol en décembre 40, en étant posé dans la campagne en panne moteur après le décollage de Malaga. L’avion étant jugé irréparable a été abandonné. Il paraîtrait qu’un brancard permettant de transporter la vierge des processions, fabriqué avec sa carcasse figure dans les trésors de la Cathédrale de Malaga.
Le DC 2
Le DC 2 avait un poids total maximum de 8 T 4, près de 500 kg de plus que le DC 1 et pouvait transporter 14 passagers. Il était équipé de moteurs Wright également, mais de 875 ch contre 710 ch. Il pouvait croiser à 320 km/h. Il était équipé de volets hyper sustentateurs et de freins de roues, procurant des performances de décollage et d’atterrissage remarquables.
Le premier vol a eu lieu le 11 mai 1934 et il a été mis en ligne par TWA une semaine plus tard ! Ses performances étaient tellement en avance sur son temps que toutes les grandes compagnies américaines en commandèrent. 211 exemplaires ont été construits, permettant de mettre au point des méthodes de fabrication à la chaîne, inspirées de l’industrie automobile. Les cadences de sorties sont ainsi montées à 10 avions par mois. Le DC 2 connut également un certain succès à l’exportation en Europe. Fokker, le grand constructeur Hollandais acheta la licence de fabrication et les droits de distribution pour l’Europe. KLM acheta donc des DC 2. C’est ainsi que le premier DC 2 de KLM, le PH-AJU, nommé Uiver (Cigogne ) participa en octobre 1934 à la fantastique course Londres Melbourne, aux côtés d’avions de courses. Il arriva second derrière un De Havilland Comet, dessiné pour la vitesse, mais fut classé premier dans la catégorie handicap. Cet exploit montre, s’il en était besoin, le grand passé aéronautique de la compagnie Hollandaise. KLM restera jusqu’au bout fidèle à Douglas en s’équipant de DC3, DC4, DC6, DC7, DC8, DC9, DC10.
Le dernier DC2 qui vole dans le monde est basé en Hollande, à Lelystad. IIl porte les couleurs de KLM et le nom de Uiver, en mémoire de cette grande course.
Le PH-AJU des temps modernes en 2007 à Lelystad.
Un DC 2 a été essayé en France à partir de 1935. Acheté par le Gouvernement, il est d’abord passé dans les mains du Centre d’Essais du Matériel Aéronautique. L’analyse sembla critique, alors qu’aucun avion français de l’époque ne pouvait même en approcher les qualités. Ce n’est qu’avec le Bloch 220 qui sortit deux années plus tard que la France arriva à produire un vrai avion commercial moderne. Il a été ensuite confié à Air France qui l’exploita quelques temps sur Paris Alger. Après quelques mésaventures, ce DC2 disparut sans laisser de trace.
L’arrivée du DC 3
C’est encore la demande d’une compagnie aérienne qui fut à l’origine du développement du DC-3.
Deux hommes président au destin de la compagnie American Airlines : Cyrus Smith, businessman texan, visionnaire et homme d’action qui dirige la compagnie. William Littlewood, Ingénieur d’une forte compétence technique, visionnaire qui passe beaucoup de temps dans les avions et les cockpits avec les équipages et qui est Directeur Technique.
Smith avait lancé le concept de l’avion couchettes, permettant de traverser les Etats-Unis, coast to coast de nuit. L’avion utilisé est un Curtiss Condor, biplan bimoteur en bois et toile équipé de douze couchettes.
Après la mise en ligne du Boeing 247 et du DC2, le Curtiss Condor ne tenait plus sa place. Le concept de l’avion couchette reste très intéressant sur ce marché, mais nécessite un avion moderne. Smith et Littlewood tracent sur le papier, à partir de plans du DC2, un avion adapté, qui répond bien à leur besoin. Il devra être agrandi et avoir une autonomie beaucoup plus importante pour éviter de trop nombreuses escales de ravitaillement.
C’est alors que Smith appela Douglas au téléphone dans une conversation devenue mémorable. Il lui fallu deux heures pour convaincre le constructeur de Santa Monica de repartir sur l’étude d’une version tout compte fait largement améliorée du DC2, alors que celui-ci commençait tout juste à atteindre le niveau de la série. Smith pour emporter la décision s’engagea sur la commande ferme de 20 exemplaires du nouvel avion qui s’appellerait DST, Douglas Sleeper Transport, la version équipée de 21 sièges passagers devant s’appeler DC3. Aucun écrit ne vint formaliser la décision, les deux hommes s’étaient engagés par un accord verbal sur plus de 4 millions de dollars !
Littlewood vint s’installer chez Douglas auprès d’une équipe fantastique d’ingénieurs et de scientifiques. La définition du DC3 exigea deux ans, l’avion étant en fait très éloigné du DC2 originel. Une nouvelle aile, plus longue, un train d’atterrissage nouveau avec un circuit hydraulique permettant la remontée sans avoir à pomper à la main, des freins en bout de palonnier, un plan vertical complètement redéssiné permettant d’éradiquer l’instabilité en lacet des modèles précédents. Le Cockpit est équipé pour un pilotage à deux exigé par Littlewood, un sytème d’éclairage de la planche de bord et un embryon de pilote automatique. La cabine sera l’objet de longues études portant sur l’habitabilité, le confort, la chasse au poids. Les moteurs choisis étaient une version améliorée des Wright du DC2, à la puissance portée à 1000 ch.
Le premier vol a eu lieu à Santa Monica le 17 décembre 1935, et l’avion avait été réussi du premier coup. Plus de 13000 furent construits dans les dix ans qui suivirent sans modification majeure, en dehors des adaptations militaires de la version C47.
75 ans plus tard, des DC3 opèrent encore en utilisation commerciale, et nous entretenons et faisons voler le F AZTE. A chaque opération de maintenance, à chaque prévol, à chaque mise en route, à tous les moments du vol, nous sommes surpris par la longévité et la modernité de cet avion exceptionnel. Il a été le fruit du travail d’ingénieurs visionnaires et extraordinairement créatifs. Merci à eux, ils ont créé le symbole de l’aviation de transport commerciale et militaire du vingtième siècle, l’avion qui nous a fait passer du moyen-âge aéronautique aux temps modernes.
Ils ont en même temps imaginé une oeuvre d’art technologique. Celui qui a vu voler un DC3, l’a entendu, ne pourra pas l’oublier, celui qui l’a entretenu en gardera à jamais un souvenir profond et pour celui qui l’a piloté, il restera l’avion de sa vie de pilote.